世界热头条丨测评领克01 PHEV及长安CS75 PLUS怎么样

领克01 PHEV版在去年上市时是引起了不小的轰动的，因为大家发现它的价格比燃油版的01并没有贵多少，都觉得那个车挺值的。但后来似乎是那个车型产能比较有限，再加上2019年新能源车补贴退坡，领克01 PHEV在市场上的声量也似乎渐渐小了下去。

(资料图片仅供参考)

这回，领克邀请我们来到上海试驾2019款的领克01 PHEV，似乎标志着这台车又要开始新一轮的宣传攻势了。据说，在这台车之后，领克02 PHEV和领克03 PHEV也将推出，再加上未来的纯电车型，领克会进入一个密集的新能源车推出期。所以，应该是领克想以01 PHEV作为一个契机和起点，开启一个新的产品时期。

除了绿色的牌照，它长得很不“新能源”

领克01 PHEV在外观和内饰上与燃油版的01非常相似，不看牌照、不仔细辨认，你都认不出它是台新能源车来。包括我们今天试驾的这台劲Pro版，连轮圈都和燃油版的劲Pro是一样的。

左前翼子板处，燃油版上的一个装饰件，现在已经变成了充电插口。

充电插口盖的打开位置与油箱盖是同一处，轻触打开加油口，长按两秒则是打开充电口，不要搞错了。

01 PHEV的内饰与燃油版也是基本一样的，但有个比较明显的变化，是在排挡杆的右方多了一个驾驶模式的旋钮。

这台车可以选择四种驾驶模式，当然比较常用的肯定是混动模式，其次是纯电模式。

在这次的产品说明会上，领克用了超过一半的时间在讲这台01 PHEV的安全性，除了领克向来以安全作为卖点、不讲肯定不行之外，领克也提到最近因为新能源车出了一些自燃、电池短路等事件，导致消费者对新能源车的安全性有一定担心，所以领克更要讲一讲01 PHEV的安全。这台车除了安全标准多采用欧美的高标准之外，还有两个点我觉得可以重点说一说，一个是这台车的电池摆放在全车底盘的正中心，而不是放在很多车习惯放的尾厢位置，领克这样设计的一个目的是为了尽量保证油箱的容积、以保证车辆有个较长的总续航里程，另外一个目的是为了让车辆在受到前撞、后撞、侧撞时，电池都不会处在最受力的部位，这也是为了安全的考虑。

第二点我留意到的，是上面这张图。现在已经有一些消费者关注到电动车电磁辐射的问题，但可惜的是国家目前还没有相关的法规去对这个方面进行约束。领克的做法是直接采用国外的相关标准，保证车内电磁辐射在一个极低的水平，也就是如他们宣传的那样，“开40次领克01 PHEV，相当于使用1次电吹风的辐射量”。领克对这个方面的关注，其实也让我对未来他们的纯电产品多了一份放心，而且我觉得其它厂商也应该尽快开始关注车内电磁辐射的问题。

领克01 PHEV的另外一个比较特别的技术点，是它的电动机是高度融合于变速箱之中的，这也是目前沃尔沃和领克车系的PHEV车型的一个共同设计。这台车其它技术参数，稍微提一提，1.5T发动机加电动机，配合混动专用7速双离合变速箱，0-100km/h加速时间为7.1秒，纯电续航最长为51km。这台车的一个主战场，当然就是在PHEV方面政策比较友好的上海了，据领克介绍，上海的消费者可以让4S店处理充电桩安装等相对琐碎的事宜，这也是一种服务上的增值。

不出意外，它有领克式的驾驶完善度

从01 PHEV的设计上看，领克并不想让它有新能源车的怪异感，从而我已经猜想得到，这台车开起来必然也不会有太“奇怪”的地方。果然，这台车开起来之后，驾驶感是尽量往普通燃油车去靠的，领克希望的就是01 PHEV的车主能够尽快去适应这台车的操控感觉和行驶特性。

主要表现在于，这台车无论是在纯电模式还是在混动模式下，它的加速力度都不会特别狂躁或夸张，非常可控;纯电模式下的能量回收强度调得适中，非常像一般的汽油自动挡车松油门滑行的状态;从纯电驱动到发动机介入这一下，如果你很敏感、很专注的情况下可能会察觉到，而大部分时间里你是不太感知得出来的;虽然名义上用的是一台双离合变速箱，但它平时的存在感非常低，不会有一般燃油车上的双离合变速箱那种转速落差或换挡顿挫。

另外，这台车和燃油版01一样，转向手感自然，底盘滤震动作干净，路噪风噪隔绝出色，再加上01原生的尺寸适中、驾驶视野好，开着它在(限牌)大城市道路上开是不会有多少压力的。

当然，我们也还是找到这台车和燃油版01的一些不同，主要有三点：一，纯电驱动时，车速达到50k/h以上，会听到ViVi的电流声音，影响了些高级感，这个声音比大家熟悉的丰田THS车电流声略大，大家可以自行脑补一下;二，刹车踏板在制动时的脚感略有些奇怪，不过我在试驾半小时后已经完全适应，估计车主天天用车、适应起来也不会有太大问题;三，因为车重比燃油版重了100多公斤，所以01 PHEV在过弯或者做高速抛跳动作时，车还是会有种更重、悬挂压力更大的感觉，不像燃油版那样好像调得刚刚好。

虽然有上面这些小问题，但领克01 PHEV在20多万元的插电混动SUV里，已经是驾驶完善度非常高的一台了，这个优点，和它的燃油版兄弟是一样的。所以，如果你是因为牌照政策被迫要购买一台插电混动SUV，那么01 PHEV驾驶起来是不会让你失望的。

领克的奇迹，会在新能源车上重现吗?

前几年在中国车市红火时，突然见冒出了很多个新品牌，但到现在，别说成功了，连真正活下来的都没几个。领克在这一批新品牌中，可以说是一步一步都走得比较扎实的，现在的知名度也是日渐高涨。领克的产品之所以受到很多人欢迎，除了品牌包装做得很对路之外，它的产品机械完善度、设计独特性以及服务标准化都是做得很好的。现在01 PHEV，除了我们上面说过的一些不错的特性之外，01燃油版的设计独特性和领克品牌特色性的售前售后服务也会成为现在这台车的卖点。在现在的市场上，我指的是20-25万元的插电混动SUV市场上，其实值得买的产品并不算多，对于领克01 PHEV这样的好产品的加入，我们和消费者肯定都是会很高兴的。

而本文开头也说过，01 PHEV只是领克新能源车产品的第一步，未来它的全线产品都新能源化之后，也都会具有类似的这些竞争优势，也许那时才是对手们比较头疼的时候。02 PHEV和03 PHEV会在马上到来的成都车展上亮相，这些新能源车产品，会把领克带到一个新的高度吗?这个我还不敢下定论，但我至少敢说：限牌城市的消费者们，又会多了几台值得买的新车了。

不知道从什么时候开始，新车的命名也学起了手机，喜欢在车型名称后面加个PLUS或者加个PRO，比如这次试驾的长安CS75 PLUS。这台新车的名字虽然是在CS75的基础上加了个PLUS，但是实际上，它并不是现款CS75的升级换代产品。它和现款CS75一样，都是基于上一代CS75开发的，两台车算是兄弟关系。CS75 PLUS有着更高的产品定位，同时也是今年长安品牌最重要的全新车型之一，无奈CS85、CS95的名字都已经有主了，所以这款全新的重磅产品只能用上这样一个听起来不那么重磅的名字。

设计重回大直道

长安品牌的崛起，有一部分功劳是要归功于设计的。早在2012年，长安就启用了欧洲的设计中心，并且陆续拿出了逸动、逸动XT、CS35等优秀设计作品。设计给长安带来良好口碑的同时，也帮助长安实现销量的节节攀升。最近几年，长安一直在设计的路上摸索，直到发布这台CS75 PLUS，才算是重新找对了方向。

同样由欧洲设计中心设计的CS75 PLUS原本有两个外观版本，但是目前发售的车型仅有运动版外观可选，豪华版外观官方暂时还未决定是否量产。眼前的这套运动版外观传达给我们的信息非常直接、明确，就是要运动、前卫、个性，就是要对年轻人的“胃口”。车身上的熏黑装饰、仿碳纤维装饰、红色装饰、扩散器式的保险杠、竖型刹车灯、四出真排气都在突出年轻、运动这一主题。整个外观设计看起来既协调又不缺精致的细节，前后LED灯组的造型都很别致，贯穿式的前位灯和箭头状的尾灯极具辨识度。无论从正面、侧面还是后面去看CS75 PLUS，你都能轻易地找到它与众不同的细节设计。

CS75 PLUS的内饰同样给我们带来了新鲜感，整套设计是全新的，并没有沿用今年早些时候发布的CS85 COUPE或中期改款CS95的内饰设计，包括方向盘造型、按键布局、液晶仪表样式、中控屏UI界面、座椅造型这些细节，都与此前的车型有所不同。唯一能与现售车型联系上来的，或许只有挡把的造型了。在家族化设计盛行的今天，长安竟然连续发布了三款内饰设计几乎完全不同的SUV车型，可见长安对于新车设计的重视，但从另一个角度来看，这或许也说明了长安可能还在寻找最佳的设计方案，同时拿出几套设计让消费者去评判，最后再融合成为符合主流审美的家族化设计，也不失为一个稳妥的选择。

就观感上来说，我个人更喜欢此前中期改款CS95的那套内饰设计，贯穿式的空调出风口和环绕式的座舱显得更有气势，但单独给CS75 PLUS这套内饰打分，我依然还是会给一个很高的分数。层次分明的中控台、红黑双色配色、大面积软质材料包裹和出色的做工都在凸显着内饰的质感。一上车，各大功能区都明明白白地摆在你的面前，各项操作都很就手，人机工学设计非常成熟。无论从观感、触感还是实用性方面来看，CS75 PLUS的内饰设计都代表着如今自主品牌一流的水平，相比合资品牌的同价位或同级别的产品，也丝毫不落下风。

由内到外，诚意十足

更难得可贵的是，在把CS75 PLUS做得更好看的同时，长安并没有在实用性方面作出太大的让步，也没有在消费者不容易看见的地方去偷工减料，一步步深入地去了解这台车，真的能够感受到长安在做这台车时满满的诚意。

比如，CS75 PLUS在保证充足乘坐空间的同时，后排靠背大角度调节、后排中央独立头枕都得到了保留，坐垫的长度也做得足足的，保证了后排良好的乘坐舒适性。USB接口、后排空调出风口、后排中央扶手、全景天窗这些实用配置也都是标配，充分考虑到了后排乘客的需求。

比如在储物方面，CS75 PLUS不仅将车内能做储物的位置几乎都利用上了，而且各个储物格都能够做得又大又就手，扶手箱里还不忘设置个空调出风口，夏天可以用来给冷饮“保冷”。

又比如，CS75 PLUS的后排座椅特地做了一个下沉设计，使得后排座椅放倒后尾箱可以形成一个平整的地台。长安官方宣称CS75 PLUS是同级唯一一台放倒座椅后尾箱全平的，对于这个说法，我并没有去验证，但是这个用心的设计真的值得我们点赞。不仅如此，打开CS75 PLUS的尾箱底板，你会发现里面还别有洞天，在备胎的上面，还有好多个小储物格。同时，这些储物格使用的泡沫材料和尾箱的底板都非常厚实，拎起来还挺沉的，在如此隐蔽的位置用料还这么“重手”，长安这个企业真如他们工程师形容的那般，是个“老实人”。

当然，想要在这个竞争激烈的社会上立足，光老实肯定是不够的，你还得有真本事。长安一向擅长的看家本领就是动力和底盘调教。

CS75 PLUS提供两套动力总成可选，分别是1.5T+爱信6AT和2.0T+爱信8AT，这次试驾的是2.0T的版本。这套动力此前在CS85 COUPE上是已经用过了，但是放到CS75 PLUS上，调教又有一些变化。你别看这台车的外观这么运动，还宣称是个运动版，但是官方很明确地把它定位于一个纯粹的家庭用车。据随车的工程师介绍，在前期做产品调研的时候他们就发现，老款CS75的受众对动力的要求普遍不高，很多车主甚至一直坚持用ECO模式驾驶，所以在产品开发时，他们就确定这台车的动力调校要更偏向于平顺性和燃油经济性。

试驾所得的主观体验也验证了工程师的说法，CS75 PLUS的加速响应并没有CS85 COUPE那么快，变速箱更乐于升挡，以维持较低的转速，以60km/h左右的时速巡航，变速箱经常把转速压到了1400转或以下。如果这时候你需要急加速，深踩一脚油门，变速箱的降挡的动作显得并不是那么爽快，需要经历一小段动力的空窗期，加速的推背感才能到来。即使用上了运动模式，CS75 PLUS动力的响应性和爆发力也没有CS85 COUPE上来的那么好。

这一切换来的是更好的动力平顺性，和可能更低的油耗(后续实测才能确定)。单就动力的平顺性而言，CS75 PLUS绝对是我开过的使用爱信8AT的车型中最好的之一，匹配成熟度完胜凯美瑞，也不比沃尔沃XC60差。2.0T的CS75 PLUS可能不会讨好追求驾驶乐趣或者追求刺激的消费人群，但是拥有良好的动力平顺性和充足的动力储备，它其实已经足够满足我们大部分人大部分时候的需求了。当然，如果能在运动模式下给我们一个更加激进的调校方案，那就更好了。

做底盘和转向一直都是长安的传统强项，CS75 PLUS在这两个方面的表现自然足够让人放心。底盘和转向都是偏向于舒适性的取向，但又不会完全一边倒。底盘在保证滤震质感的同时，没有牺牲太多的支撑性，转向在保证柔顺的同时，也没有牺牲太多的指向性，简单点概括，就是坐着着既舒服，开着又不闷。

如果非要给它挑点毛病，底盘走烂路时动作不如以往的产品快是比较容易被找出来的点。以往的长安车是走烂路的好手，底盘虽然偏硬，但过连续颠簸的时候能很快化解掉路面传来的震动。CS75 PLUS为了追求更好的乘坐舒适性和轻量化，底盘是调软了的，压过连续颠簸路面时，有时候会感觉悬挂的动作不够干脆，上一个颠簸没有处理完，下一个又来了，导致传入车内的不规则震动多了一些。但是，如果你要问这会不会明显影响乘坐的舒适性，我可以肯定地告诉你，并不会，除非你坐车时也跟我一样神经紧绷着、尽全力调用全身的感官细胞去感受底盘传来的震动。

前面写的这一大段，我们的主题是“诚意”，对于任何一台车，讨论这一主题时如果不提价格，无疑是在耍流氓。在我们试驾的前一天晚上，CS75 PLUS就已经发布了预售价，为12.79-15.79万元。结合上面描述的这些产品特点，再看看它的配置表，这个“诚意”无疑是十足的。

重视体验，惊喜不断

有诚意就够了吗?肯定不是的。一个好的产品不仅需要做好它本身应该做的事情，而且必须能够超越顾客的期望，给到顾客足够多的惊喜。

CS75 PLUS给我的惊喜是够多的，比如将一些不常用的功能键放到了仪表左侧，集成为一整块触控板，这个设计既有新鲜感，又使得内饰更加简洁;比如全新的液晶仪表界面变得更有设计感了，科技、运动、节能三种主题除了能跟驾驶模式关联，切换驾驶模式时自动切换仪表主题，而且还能自行选择喜欢的界面，我个人就很喜欢全新的运动主题界面，无论用什么模式驾驶，我都希望用这个主题;比如带有自动雨刮配置的车在高温天气停车时，可以自动将所有车窗打开一个小缝通风，避免车内温度过高，当雨量感应器检测到有雨时，它又能立刻将所有车窗关上;比如以前提了很多次建议的双拉车内开门把手解锁车门的设定，在这台车上终于有了。

然而，要说CS75 PLUS给人最大的惊喜，绝对是这台车的自动驾驶辅助配置，包括IACC和自动泊车功能。

长安的IACC去年首次用到CS55的改款车型上时，我们对这套系统的成熟度和实用性就已经称赞有加。这次用到CS75 PLUS上，使用体验又有明显的提升，自动车道保持功能更稳定了，跟车时动力的平顺性也更好了，即使前面有车突然并入，它也不会大力制动，而是缓慢减速拉开车距，操作逻辑更符合正常人的驾驶习惯。此前在CS55上使用IACC时，手明明是轻轻搭在方向盘上的，但系统却总是提示要驾驶员紧握方向盘，需要轻轻动一动方向盘它才能够识别到驾驶员的手。CS75 PLUS针对这个问题也进行了优化，方向盘对手的检测灵敏度更高了，系统的误报自然也就少了。

自动泊车并不是什么新鲜的玩意，现在很多车都有这项功能，但是，用手机遥控自动泊车和用钥匙遥控一键自动泊车这样的功能是我们此前没有在量产车上体验过的，CS75 PLUS竟然将这样的功能量产了。这次试驾我特地花了半个多小时去试这台车的3种自动泊车模式，其中在车里驾驶员选好车位直接点“开始泊车”或者点“遥控泊车”然后下车长按钥匙上的泊车键3秒这两种自动泊车模式体验是最好的，测试成功率是100%。而用手机遥控让车辆前进20米自动找车位完成自动泊车这个模式成功率较低，实用性也没有前两种模式好。

值得一提的是，这套系统寻找车位时不再需要驾驶员提前打转向灯确认要往哪边停，也不需要提前选要找的是垂直车位还是侧方车位，只要你打开自动泊车功能，车辆就会不断地找周边能停的位置，并且一一显示在中控屏中让驾驶员去选择，识别速度很快，识别率也很高。光找车位的体验而言，这套系统就已经胜过市面上大部分车型搭载的自动泊车系统了。

CS75 PLUS的自动泊车功能与主动安全系统是深度关联的，一旦车身周边出现其他障碍物，或者侧后方有来车，车辆就会立即取消或暂停自动泊车并发出警报。据了解，这套自动泊车系统在调试完成后还经历了长达三个月的连续验证测试，以保证使用时的安全性。测试自动泊车的过程中，长安的工程师信心满满地对我说：“放心吧，绝对不会撞的，撞了算我的”。

不知不觉，这篇试驾文章的字数已经远远超过了我平时写的平均水平，然而写到这，我仍然有些意犹未尽，因为这台车可以聊的内容真的是太多了。在这次试驾会上，长安还宣称CS75 PLUS在开发时就是冲着中保研优秀碰撞标准去的，今年下半年它也将在中保研完成碰撞测试。如果最终的碰撞测试结果是“优秀”，那我觉得它完全配得上“强烈推荐”的评价，但，在此之前，不妨先给它个“值得推荐+”吧。